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        中國高鐵駛向東南亞

           信息來源:時間:2020-03-28 15:47:39
          2011年春節剛過,云南省西雙版納州就開始忙碌起一個新任務:配合即將修建的中老高速鐵路做好征地拆遷、移民安置等工作。與老撾以磨憨口岸相連的勐臘縣更是躊躇滿志,當地官員堅信獲得了一次意外的歷史發展機遇,“完全可以在國門前形成一個國際物流集散中心”。
        隨著綜合國力的不斷壯大,中國已經吸引一些周邊國家隨著自己的節拍舞動。“2020年前將有3條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車,中國將擁有直達印度洋出??诘母咚偻ǖ?#8221;,類似的消息在媒體上都已經炒得火熱。計劃中3條“高鐵”的中方起點都設在云南省會城市昆明:東線經河口穿過越南,中線經磨憨穿過老撾,西線經瑞麗穿過緬甸,最終均到達新加坡。事實上,這些鐵路線早已有一個著名的名稱——泛亞鐵路。
        “中國可借泛亞鐵路網打通直達印度洋出??诘目焖偻ǖ?,化解中國石油進口過度依賴馬六甲的困局,同時將為中國戰略物資的運輸提供新的選擇,分擔海運和管道運輸的風險。”隨著多條跨國鐵路的陸續動工,許多中國專家都歡呼雀躍。
        眾所周知這一切進展得來不易,而且未來的發展路途中還將充滿變數,時時考驗著中國政府的實力與耐心。
        實力的延伸
        “2011年開年的一個意外消息是中國鐵道部長劉志軍由于涉嫌違紀被免職,其是力推中國高鐵躍進式發展的核心人物。”云南省鐵路總公司總工程師穆標說,“當然這只是他個人的遭遇,絲毫不會影響國家的鐵路戰略,中國高鐵駛向東南亞的步伐已經不可逆轉。”
        他表示:“3條出境的高鐵線路均被納入中國的《中長期鐵路網規劃》,連同此前已經規劃、建成的4條出境公路通道,云南省在今后的中國經濟版圖中將加速完成從‘末梢’到‘前沿’的轉變,其對降低中國與東南亞國家之間的物流成本,推動經濟社會進步有重要意義。”
        2009年6月,包括中國在內的18個亞太經社委員會成員國簽署的《泛亞鐵路網政府協定》正式實施,上述3條出境“高鐵”都將成為泛亞鐵路的一部分。目前,中越、中老和中緬高鐵中國國內段的設計時速都未超過200公里。昆明鐵路局有關人員表示,中國新建鐵路時速超過250公里才被稱作“高鐵”,而東南亞一些國家可能低于這個標準,即國際間對于“高鐵”標準的理解可能存在差異。
        中緬高鐵全程1920公里,設計時速170至200公里,預計2014年完工。中國段已于2010年開工;按照緬甸鐵道運輸部的消息,緬甸段木姐至仰光最快于今年3月動工,仰光途經勃固、內比都、曼德勒等城市連接昆明的高鐵建設,則可能在瑞麗經緬甸木姐至臘戍的鐵路建成后實施。另外,緬甸還計劃從東北部的臘戍修建一條經曼德勒到孟加拉灣東岸皎漂深水港以貨物運輸為主的鐵路,主要為了配合已經開修的中緬油氣管線。
        “由于緬甸無法提供有效的勞動力,同時也缺乏技術,所以緬甸境內的鐵路工程均由中方施工建設。”云南省商務部門的官員透露。
        據報道,連接中老泰3國的高速鐵路也將在今年上半年動工。2011年1月,出席中國-東盟外長會議的老撾外交部長通倫西蘇里表示,耗資70億美元的中老高鐵整體設計工作已經完成,老撾境內段預計在4月25日開工建設,5年內建設完成。老撾境內將新建磨丁至萬象段,全長421公里,將設磨丁、烏多姆賽、瑯勃拉邦、萬榮和萬象5個??空?,然后將延伸至泰國并連接新加坡。如果磋商順利,泰國或將在今年4月與中國簽署一項價值49億美元的高鐵合作開發協議,中方將在隨后進入泰國境內施工建設。
        中國通往東南亞的高鐵計劃已經引爆原材料供應商的熱情?!度f象時報》報道稱,老撾國內已經出現水泥供應緊張,預計2011年將進口至少350萬噸水泥才能保證高鐵老撾段的順利建設。
        穆標表示,醞釀已久的泛亞鐵路計劃,將使東南亞市場成為中國高鐵企業的下一個增長點。不過,長期在東南亞工作、熟悉當地國民心態的褚建富提出,目前國際媒體簡單地將這些高速鐵路認為是“中國高鐵”可能過于籠統,如此很可能會產生一些爭議,給中國帶來麻煩。
        理性的應對
        目前,由于國際地位與經濟實力等多方因素,從緬甸傳出來有關對高鐵的評論很少。雖然老撾政府因此期待“本國由大陸孤島變成與各國相通的國家”,但一名長期生活在萬象的中國商人甚至表示“普通老撾人很少會主動談高鐵的話題,感覺離自己的生活太遙遠”。
        “中國-新加坡高鐵過境柬埔寨,將是對柬埔寨經濟和社會非常有利的一件事情,東盟國家在政治和經濟上將進一步整合。”柬埔寨鄉村發展部的青年官員Teang Chhayheang說,“因高鐵的便利,更多的觀光客將從中國和其他東盟國家來訪柬埔寨,對柬埔寨旅游市場的進一步發展非常有幫助。如果運輸成本能因鐵路而降低,對依賴商品進口的柬埔寨而言,人民的消費負擔將會降低。”
        “高速鐵路的發展無疑會對沿線經濟,特別是??砍鞘械慕洕鸬綗o比巨大的促進作用。”他說,“但其負面因素也不可忽略,主要包括較高的造價可能給經濟帶來負擔,同時也需要謹慎地處理好征地時的合理賠償和人權問題。”
        2010年6月,越南的國家立法機構——國會投票否決了預算總額為560億美元的南北高速鐵路項目,這條計劃全長為1570公里,2035年才完全建成的高速鐵路,原本希望連接河內市與胡志明市,并且把中間的許多重要城市和地區串聯在一起。
        由此,許多猜測也順勢而生,尤其有一種觀點認為“越南害怕中國的影響力順著高鐵跑進來,所以越南人寧愿放棄”。當然,越南華裔學者黎明遠認為:“關鍵的問題是,越南如果不建高鐵,那么柬埔寨的連通也將受到影響,甚至可能改道通過老撾連接中國。”
        他指出,越南政府對該項目被否決其實非常著急,總理府已經明確表示還要繼續向國會陳述意見,泛亞鐵路網的建設目前正在步步推進,越南經濟如果不能及時掛上來,后果是很嚴重的。
        泰國對于中國高鐵的進入,以及對于泛亞鐵路網的建設充滿了期待,認為泰國將迎來“鐵路新時代”。2010年9月,泰內閣批準了與中國合作建設3條高速鐵路的談判框架草案,分別是曼谷至廊開線、曼谷至泰馬邊境線和曼谷至羅勇線。中泰間的高鐵合作建設預計將采用BOT(建設-經營-轉讓)模式,最終高鐵線路將由中國移交給泰方。
        “盡管中國與泰國并不接壤,但泰國非常希望能與中國建立鐵路聯系。”褚建富表示,這些快速鐵路如果開通,將解決之前由中國到泰國需要繞道越南、老撾所帶來的不便,同時泰國國內物流成本偏高的問題也將得以解決。
        褚建富表示,泰國國內的意見有許多種,《曼谷郵報》在2011年2月刊登了一篇讀者評論,提出即使在人口密度比較高的中國,高鐵仍然虧損經營,那么在人口密度不如中國的泰國,高鐵如何實現盈利呢?
        “文章建議不要讓泰國的國營公司參與這些比較危險的經營,不如把這些錢用來升級現有的泰國鐵路。”他說,“許多中國人可能不知道,東南亞各國一般都有基礎設施網絡所有權限制,對外國控股公司的土地所有權和使用權有嚴格限制,因此中國在基礎設施持有公司的股份一般不會超過50%。”
        “未來實現鐵路跨國互聯后,還需要一個或多個真正的能夠跨越多國的鐵路運輸服務提供者。”他表示,在完成對東南亞高鐵的整體交易結構框架設計之后,中國更需要一個嚴謹的法律框架來保護“中國高鐵”在東南亞的平穩運營。“國際條約、東道國國內法和運營主體間的合同缺一不可,尤其在中南半島各國的政治局面并不算穩定的情況下。”
        他表示“嚴密的合同結構更是必不可少,比如在一定范圍內約定第三國法律為適用法,約定在第三國仲裁的方式解決爭端等”。
        各種各樣的意見還有許多,一名長期居住在老撾古都瑯勃拉邦的云南籍商人說:“以后無數的中國人將擁入神秘封閉的老撾,僅施工期間就會有10萬工人到來。至于將來高鐵正式通車,還會有源源不斷的中國游客和商人到來。”
        在堅信“生意會越來越好做”的同時,他也透露出“一部分老撾年輕人對于中國人存在嚴重的戒備心理”:“他們擔心更多的中國人到來會破壞掉老撾的原始風貌,中國商人還會掠奪走老撾的礦藏和森林資源。”
        經常關注泰國論壇的褚建富注意到,雖然大多數人都表達了對高鐵即將到來的興奮,但其中也有質疑者不斷在問:“中國到底想在東南亞高鐵計劃中得到什么?”“為中國人自己制造就業機會,還是圖謀泰國的自然資源?”
        Teang Chhayheang也表示了一些顧慮:“更多中國和其他東盟國家商品的涌入,可能會阻礙柬埔寨尚不成熟的工業體系發展。由于柬埔寨缺少對鐵路的投資能力,鐵路本身可能被外國公司控制。”
        不過他同時也承認,如果沒有中國和其他東盟富裕國家的支持,柬埔寨自己是很難發展高鐵的,“整體而言,我沒有看到任何足夠的理由來反對該高鐵過境柬埔寨”。
        對于這些難以簡單判斷利弊的“東南亞式擔憂”,穆標認為中國政府需要認真研究和應對:“首先能夠去到老撾等東南亞國家的不僅僅是中國人,其次中國人想在這些國家做什么事情,沒有所在國家政府的同意和配合不可能成功,甚至會受到當地法律的制裁。因此,中國政府有必要未雨綢繆,即提前把這樣的意見和想法告訴東南亞的國家和民眾,千萬不能等出現矛盾才去亡羊補牢。”
        高鐵的雄心
        不僅僅是東南亞,中國計劃在10到15年后將高鐵網延伸到17個國家,包括倫敦至北京最終也會建成高速鐵路。
        2010年,中國鐵路建設計劃已經擴展到其他大陸,包括南非、阿根廷、巴西以及美國,中國還與伊朗簽署了一項22億美元的鐵路建設協議,并正在游說英國購買或租賃中國制造的高鐵列車,用于英國的第二條高鐵線路。2011年2月22日,哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫訪華期間,與胡錦濤主席簽署了一份高鐵合作備忘錄,計劃在4年內建成連接該國兩個最大城市之間的高速鐵路。中國這種獨有的“鐵路外交”風頭正勁,已被外界稱為“中國外交的一翼”。
        曾經,高鐵行業一直為歐洲、日本和北美的少數企業所主導,而中國國有鐵路建設企業的迅速崛起,無疑對曾是技術轉讓方的德國西門子、法國阿爾斯通及日本川崎重工等企業的主導地位構成了嚴重威脅。
        在2011年1月召開的中國“全國鐵路工作會議”披露,近兩年來已經有100多個國家元首、政要和代表團考察了中國的高速鐵路,在給予高度評價的同時,不少國家與中國簽訂了雙邊合作文件。中國鐵道部已經成立了中美、中加、中俄等境外合作項目協調組,組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場,取得了重要成果。
        穆標表示,政治意義的考量不能完全脫離經濟力量的實際支撐。如果單純從財務分析的角度看,鐵路盈利的時間周期過長,是否盈利也存在變數。英國路透社稱,中國雖然成功修建了麥加朝覲的高鐵,但項目面臨虧損。
        以中國自身情況來看,2009年末鐵道部負債已達1.3萬億,負債率接近53%。同時有觀點認為,中國國內高速鐵路與航空網絡、城鎮密集區內的高速公路、城際鐵路快速客運系統之間,營運能力重復,正在形成不合理的競爭。另外,東南亞對中國存在的偏見和民族主義情緒仍然可以使“高鐵出軌”。
        “眾所周知,高鐵的使用率和經濟效益的確令人擔憂。”黎明遠說,“很多越南人和泰國人都在說‘運貨物不需要這么快的火車’。”
        “幾年后高鐵建成,對于緬甸、老撾這樣的貧窮國家肯定屬于比較嚴重的超前發展,可能會經濟效益不高甚至虧損。”穆標表示,“由于存在技術、管理等復雜的因素,高鐵的安全問題讓人擔心,如果在運行中出現安全事故,那么將嚴重影響往后的發展。”
        盡管“泛亞鐵路”完成的日期尚未確定,但東南亞各方官員期望在2015年“東盟經濟共同體”成立之前,部分連線將完成建設。顯然,中國與東盟未來在公路、鐵路、海運和航空的立體連接,將使彼此人流、物流的交往更加便利。而中國為增強雙方在基礎設施、能源資源、信息通信等領域的投資合作,發起設立了總規模為100億美元的“中國-東盟投資合作基金”,該基金首期募資10億美元,已于2010年3月正式運營

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